Многие американские бомбардировщики вышли за пределы военного сообщества и стали культовым оружием войны в глазах широкой общественности.

Конюшня бомбардировщиков времен Второй мировой войны, например, таких как B-17 Flying Fortress, B-24 Liberator и B-29 Superfortress, которые обычно ассоциируются с освобождением Европы и Азии.

Тогда у вас есть Б-52 Стратофортрессмассивный восьмимоторный зверь, который находится в эксплуатации уже семь десятилетий и не планирует выходить на пенсию.

Но были и машины, дебютировавшие в небольшом промежутке между культовыми классами американских бомбардировщиков; После Вторая мировая война но до того, как B-52 стал опорой американской военно-воздушной мощи. И вообще, понятно, что эти бомбардировщики забыты как пережитки переходного периода в военной технике.

Но один из этих примеров особенно важен: Б-47 СтратоджетПервый реактивный бомбардировщик Америки.

Исследования и разработка первого реактивного бомбардировщика

ТО Б-47 Стратоджет был представлен в 1951 году как дальний высотный стратегический реактивный бомбардировщик. B-47 был разработан, чтобы уклоняться от самолетов-перехватчиков противника и сбрасывать ядерное оружие глубоко на территорию Советского Союза.

В 1943 году Военно-воздушные силы армии США (USAAF) обратился с неофициальным запросом на проектирование реактивного бомбардировщика-разведчика. Реактивная технология была совершенно новой в 1943 году и еще не применялась на платформе бомбардировщика, но преимущества такого применения были очевидны. Несколько аэрокосмических компаний откликнулись на запрос USAAF и начали проводить исследования в области технологии реактивных бомбардировщиков.

К 1944 году ВВС США официально оформили свой запрос, ища предложения по реактивному бомбардировщику с впечатляющими характеристиками: максимальная скорость 550 миль в час; Крейсерская скорость 450 миль в час; Дальность действия 3500 миль; Практический потолок 45 000 футов. Компании North American Aviation, Convair, Boeing и Glenn Martin представили свои предложения, и все четыре компании получили контракты на проведение исследований. NAA и Convair было предложено сосредоточиться на четырехмоторных конструкциях, которыми стали B-45 и XB-46 соответственно. Боингу и Мартину было предложено сосредоточиться на шестимоторных моделях, которые станут Б-47 и ХВ-48 соответственно.

Влияние немецкого дизайна аэронавтики

В 1945 году Консультативный совет по науке ВВС проинспектировал секретную немецкую авиационную лабораторию. Джордж С. Шайрер, руководитель технического штаба Boeing, входил в состав инспекционной группы. В ходе проверки группа обнаружила, что в немецких моделях самолетов реализовано нечто новое, о чем говорили, но не подтверждали: стреловидное крыло. Обширные данные аэродинамической трубы подтвердили, что конструкция стреловидного крыла была очень эффективной. Шайрер срочно ответил Боингу.

«Остановите проектирование бомбардировщиков», — написал Шайрер. Новый бомбардировщик, разрабатываемый в компании Boeing, имел прямые крылья. Но теперь Шаирер обратился; он хотел, чтобы у нового бомбардировщика были стреловидные крылья.

Вернувшись домой, компания Boeing модернизировала свой реактивный бомбардировщик, включив в него крылья и хвост, стреловидный назад под углом 35 градусов. Далее должны были последовать дальнейшие изменения, особенно в отношении расположения двигателей и расположения шасси.

К апрелю 1946 года компания Boeing была удовлетворена всеми внесенными изменениями. ВВС США заказали два прототипа, получивших обозначение XB-47. XB-47 сошли с конвейера, готовые к летным испытаниям, всего за несколько дней до того, как ВВС США отделились от армии США и стали отдельной службой. ВВС США. Новые ВВС США приступили к работе и провели тщательные испытания нового XB-47.

Новый реактивный бомбардировщик в новых ВВС

Поскольку новый реактивный бомбардировщик включал в себя множество передовых технологий, платформа прошла серьезные испытания. Летчик-испытатель Роберт Роббинс, который участвовал в запуске XB-47, поначалу отнесся к новому бомбардировщику скептически. «О Боже, пожалуйста, помоги мне в течение следующих двух часов», — молился Роббинс перед первым полетом XB-47. Однако опасения Роббинса развеялись; XB-47 мог летать.

Однако были некоторые проблемы. Прототип имел тенденцию «качаться по-голландски» или раскачиваться из стороны в сторону в неконтролируемом движении по рысканию. Для предотвращения такого рыскания была установлена ​​система управления «демпфером рыскания». Бомбардировщик также имел привычку крениться на максимальной скорости – опасная характеристика полета, вызывающая сваливание из-за наклона внешней секции крыла вверх. Чтобы решить проблему кабрирования, компания Boeing установила «вихревые генераторы», чтобы предотвратить разделение воздушного потока, которое приводило к кабрированию и сваливанию самолета. К несчастью, во время первого испытательного полета пилот Скотт Ослер погиб, когда у XB-47 на высокой скорости оторвался фонарь. Второму пилоту удалось благополучно посадить бомбардировщик, и компания Boeing изменила конструкцию фонаря.

Стратоджет в эксплуатации

Корректировки и исчерпывающие испытания принесли свои плоды, хотя у готового B-47 Stratojet все еще были проблемы.

Законченный Б-47 Стратоджет считался самым быстрым бомбардировщиком в мире. Полковник ВВС США Уолтер Бойн охарактеризовал новый бомбардировщик как «элегантный и великолепный результат, очень продвинутый». Говорили, что B-47 летал легко, больше напоминая истребитель, чем бомбардировщик. В-47 был настолько аэродинамически чистым, что потребовалось высокоскоростное (180 узлов) шасси; Однако приземлению способствовал ленточный тормозной парашют, который замедлял бомбардировщик. А из-за опасностей, связанных с такими скоростными посадками, В-47 стал первым серийным самолетом, оснащенным противоюзовой тормозной системой (АБС).

Однако Б-47 подвергся критике за высокую посадочную скорость, что в сочетании с медленными взлетными характеристиками бомбардировщика создавало опасную комбинацию. B-47 также очень тщательно подходил к посадке. Если бы он приземлился в неправильном положении, бомбардировщик завис бы, а иногда и заскользил на одном крыле, прежде чем развернуться. Еще одна серьезная проблема заключалась в том, что крылья прогибались в полете, что влияло на управление полетом. Кроме того, B-47 был «свиньей в обслуживании».

Несмотря на эти недостатки, было выпущено более 2000 B-47. Стандартный вариант с гордостью прослужил до 1969 года, а вариант с электронным управлением, ЕВ-47служил до 1977 года.

об авторе

Харрисон Касс — плодовитый писатель-защитник, опубликовавший более 1000 статей в Интернете и по всему миру. Юрист, пилот, гитарист и второстепенный профессиональный хоккеист, он поступил на службу в ВВС США в качестве пилота-стажера, но был уволен по состоянию здоровья. Харрисон имеет степень бакалавра колледжа Лейк-Форест, степень доктора права Университета Орегона и степень магистра Нью-Йоркского университета. Он живет в Орегоне и слушает Dokken. Следуйте за ним в Твиттере @harrison_kass.